Inainte de pandemie, nici nu se punea problema ca sa avem vreo problema cu aprovizionarea, cu logistica. Acum avem, si cu totii ne batem pe putinele produse care ajung sa fie disponibile pe piata

Cipurile pentru calculator, echipamentele de fitness, cerealele pentru mic dejun, toate au disparut de pe piata. Până acum, probabil ați auzit: Lumea a rămas fără o mulțime de produse.





Într-o epocă în care ne-am obișnuit să facem clic și să așteptăm orice ne dorim să sosească la ușile noastre, am experimentat șocul de a nu putea cumpăra hârtie igienică, de a trebui să așteptăm luni de zile pentru perdele și de a trebui să facem compromisuri cu privire la culoarea noii noastre mașini.

Mult mai important este faptul ca, am trecut printr-o pandemie fără echipament de protecție adecvat. Medicii nu pot obține medicamentele necesare. În Alaska, oamenii se luptă să găsească suficiente haine de iarnă. Avioanele sunt întârziate în timp ce echipajele așteaptă livrările de alimente.

De ce se întâmplă asta?

Pandemia a perturbat aproape fiecare aspect al lanțului global de aprovizionare - aceasta este calea de obicei invizibilă a producției, transportului și logisticii care duce bunurile de unde sunt fabricate, extrase sau cultivate până la destinatia acestora. La capătul lanțului se află o altă companie sau un consumator care a plătit pentru produsul finit. Lipsa a făcut ca prețurile multor lucruri să crească.


Când a început asta?

Perturbațiile se întorc la începutul anului 2020, până la etapele de început ale pandemiei. Fabricile aflate in părți ale lumii unde se află concentrata o mare parte din capacitatea de producție a globului - locuri precum China, Coreea de Sud și Taiwan, precum și națiuni din Asia de Sud-Est cum ar fi  Vietnamul și giganții industriali europeni precum Germania - au fost puternic afectate de răspândirea cazurilor de coronavirus. Multe fabrici s-au închis sau au fost forțate să reducă producția pentru că muncitorii erau bolnavi sau în carantina. Ca răspuns, companiile de transport maritim și-au redus programul în așteptarea unei scăderi a cererii pentru transportul mărfurilor în întreaga lume.


Aceasta decizie s-a dovedit a fi o greșeală teribilă.

Cererea pentru unele lucruri - mese la restaurant, excursii catre destinații de vacanță, servicii spa - într-adevăr a scăzut.

Americanii au luat banii pe care îi cheltuiau pe astfel de experiențe și i-au redirecționat către bunuri pentru casele lor, iar cheltuielile s-au dublat brusc in momentul in care au trebuit sa amenajeze locuintele ca birouri pentru lucru de acasa și săli de clasă. Au pus scaune de birou și imprimante noi în dormitoarele lor, în timp ce au adaugat echipamente de gimnastică și console de jocuri video în subsoluri. Au cumpărat vopsea și cherestea pentru proiecte care au adăugat spațiu sau le-au făcut limitele existente mai confortabile. Au adăugat mixere și blendere în bucătăriile lor, pe măsură ce părinții au devenit bucătari la comandă pentru copiii izolati la domiciliu. Momentul in care s-au intamplat toate astea, coroborat cu cantitatea achizițiilor consumatorilor au afectat impreuna sistemul. Fabricile a căror producție tindea să fie destul de previzibilă, au crescut capacitatea pentru a satisface un val din ce in ce mai mare de comenzi.


De ce nu ar putea fabricile să producă mai mult?

Multe fabrici au făcut-o, dar asta a venit cu o serie proprie de necazuri. În general, pentru a face lucrurile pe care le exportă, fabricile trebuie să importe o serie de componente . De exemplu, un computer asamblat în China poate necesita un cip fabricat în Taiwan sau Malaezia, un afișaj cu ecran plat din Coreea de Sud și zeci de alte produse electronice din întreaga lume, care necesită produse chimice specializate din alte părți ale Chinei sau Europei.


Creșterea abruptă a cererii a dus treptat la o blocare a sistemului de transport al mărfurilor către fabricile care aveau nevoie de ele. În același timp, produsele finite - multe dintre ele fabricate în China - s-au adunat în depozite și în porturile din Asia din cauza unei penurii profunde de containere de transport maritim, cutii de oțel de dimensiuni standard care transportă mărfuri pe vase enorme.

Ce s-a întâmplat cu toate navele cargo gigant?

În termeni cei mai simpli, au rămas blocate în toate locurile greșite. În prima fază a pandemiei, pe măsură ce China a expediat în întreaga lume cantități uriașe de echipamente de protecție, cum ar fi măști și halate de spital, containerele au fost descărcate în locuri care, în general, nu trimit prea multe produse înapoi în China - regiuni precum Africa de Vest și Asia de Sud. În acele locuri, containerele goale s-au adunat exact în momentul în care fabricile chineze produceau un val puternic de alte bunuri destinate piețelor bogate din America de Nord și Europa.

Deoarece containerele erau rare și cererea pentru transport maritim crestea vertiginos, costul deplasării mărfurilor a crescut exponential. Înainte de pandemie, trimiterea unui container de la Shanghai la Los Angeles costa probabil 2.000 de dolari. Până la începutul lui 2021, aceeași călătorie aducea până la 25.000 de dolari. Un prim efect al acestei cresteri de preturi, a fost faptul ca multe containere au fost aruncate de pe nave și forțate să aștepte, ceea ce a adaugat si mai multe întârzieri de-a lungul lanțului de aprovizionare.





Între timp, în porturile din America de Nord și Europa, unde soseau containerele, afluxul mare de nave a copleșit disponibilitatea docurilor. În porturi precum Los Angeles și Oakland, California, zeci de nave au fost forțate să ancoreze în la intrarea in port, cu zile si saptamani înainte de a putea încărca și descărca. În același timp, șoferii de camioane și muncitorii portuari au fost blocați în carantină, reducând disponibilitatea oamenilor de a descărca mărfuri și acest lucru a încetinit și mai mult procesul. Această situație s-a înrăutățit in momentul blocarii Canalului Suez după ce o navă cargo gigant a rămas blocată acolo, plus ca o serie extrem de mare de porturi majore din China au fost inchise ca răspuns la noile cazuri de Covid-19.







Pandemia a stârnit problema. Lanțul global de aprovizionare extrem de complex și interconectat se află într-o explozie. O mare parte a crizei poate fi urmărită până la izbucnirea Covid-19, care a declanșat o încetinire economică, concedieri în masă și oprirea producției. Iată ce s-a întâmplat în continuare:

Reducerea drastica a transportului. Cu mai puține produse fabricate și cu mai puține persoane cu salarii de cheltuit la începutul pandemiei, producătorii și companiile de transport maritim au presupus că cererea va scădea brusc. Acest lucru s-a dovedit ca fiind o greșeală, deoarece cererea pentru unele articole avea să crească.

Cererea de echipamente de protecție a crescut. La începutul anului 2020, întreaga planetă a avut brusc nevoie de măști și halate chirurgicale. Majoritatea acestor produse au fost fabricate în China. Pe măsură ce fabricile chineze și-au intensificat producția, vasele de marfă au început să livreze unelte pe tot globul.




La aceasta crestere constanta, s-a adaugat cresterea crizei containerelor. Containerele maritime s-au adunat în multe părți ale lumii după ce au fost golite. Rezultatul a fost o penurie de containere în singura țară care avea cea mai mare nevoie de ele: China, unde fabricile aveau să pompeze mărfuri în volume record.

Cererea de bunuri de folosință îndelungată a crescut. Pandemia a schimbat cheltuielile americanilor si a restului lumii de la mesele în oraș și participarea la evenimente la mobilier de birou, electronice și aparate de bucătărie – în mare parte achiziționate online. Cheltuielile au fost încurajate și de programele guvernamentale de stimulare.

Toata aceasta crestere a cererii, coroborata cu scaderea accentuata a disponibilitatii de containere pentru transport, a dus la o tensionare a lantului de aprovizionare. Mărfurile din fabrică au copleșit rapid porturile din SUA. Comenzile din ce in ce mai mari au depășit și mai mult disponibilitatea containerelor de transport, iar costul transportului unui container de la Shanghai la Los Angeles a crescut vertiginos, chiar si de zece ori.

Lipsa forței de muncă. Între timp, întreprinderile din întreaga economie s-au luptat să angajeze muncitori, inclusiv șoferii de camion necesari pentru a transporta mărfurile către depozite. Chiar dacă angajatorii au recurs la creșterea salariilor, deficitul de forță de muncă a persistat, agravând deficitul de bunuri.

Lipsa componentelor. Lipsa unui lucru s-a transformat în lipsa altora. Lipsa de cipuri de computer, de exemplu, a forțat marii producători de automobile să reducă producția, în timp ce întârzie chiar și fabricarea dispozitivelor medicale.

O problemă de durată. Întreprinderile și consumatorii au reacționat la lipsuri comandând mai devreme și în plus, mai ales înainte de sărbători, dar acest lucru a pus mai multă presiune asupra sistemului. Aceste probleme sunt un factor cheie în creșterea inflației și este probabil să dureze luni de zile, dacă nu mai mult.

Multe companii au răspuns la lipsurile inițiale comandând articole suplimentare, sporind tensiunile din porturi și umplând depozitele. Cu depozitele pline, containerele – servind brusc drept zone de depozitare – s-au îngrămădit în porturi. Rezultatul a fost mama tuturor ambuteiajelor.

Ce anume lipseste, de fapt, de pe piata?

Aproape orice este produs sau fabricat - de la produse chimice la electronice la pantofii de alergat, toate acestea sunt necesare si lipsesc de pe piata. Lipsa a dat naștere la si mai multe lipsuri. Un producător de vopsea care are nevoie de 27 de substanțe chimice pentru a-și face produsele ar putea să le cumpere pe toate, cu excepția unuia, dar acel produs care lipseste - poate blocat pe o navă cargo în largul Californiei de Sud - poate fi suficient pentru a opri producția.

De ce sunt atât de greu de găsit mașini noi?

Multe dintre mașinile din ziua de azi folosesc cipuri și astfel, lipsa acuta a acestora, a făcut mult mai dificilă productia de autovehicule. Lipsa cipurilor a facut ca achizitionarea de masini sa fie drastic ingreuiata, dar si ca preturile de achizitie sa fie mult mai mare.

De ce unele depozite de mâncare sunt lipsite de bunuri pentru oamenii flămânzi?

Lipsa lanțului de aprovizionare global a afectat grupurile de asistență sociala și organizațiile nonprofit, făcându-le mai dificilă achiziționarea de stocuri în exces de la companiile care realizează profit;

Este într-adevăr toată vina pandemiei?

Pandemia a făcut, cu siguranță, ca oferta și cererea sa devina extrem de volatile, schimbându-se mai repede decât se poate ajusta lanțul de aprovizionare. Dar asta a venit o data cu decenii intregi de obiceiuri de a tine stocurile la valori minime, pentru a-și limita costurile.

Un dolar pe care o companie de mașini îl cheltuiește pentru a depozita cipuri de computer ca protecție împotriva problemelor lanțului de aprovizionare este un dolar pe care nu îl poate folosi pentru altceva, inclusiv bonusuri pentru directori sau dividende pentru acționari. Tendințele monopoliste pot oferi o posibila explicatie a penuriei. Carnea de vită este puțină și prețurile sunt ridicate, dar acest lucru se datorează în mare parte faptului că producătorii de carne au consolidat și eliminat capacitatea ca o modalitate de a crește prețurile și profitabilitatea. Aceste tipuri de puncte de sufocare există de-a lungul lanțului de aprovizionare.




Când se vor termina lipsurile?

Nimeni nu știe cu adevărat, dar există motive întemeiate sa credem că aceasta situatie va contina si pe parcursul anului  2022 și poate mult dupa acesta. Penuria și întârzierile vor au afectat in mod sigur sezonul de cumpărături de Crăciun și de sărbători din acest an, ceea ce a făcut mult mai dificilă găsirea bunurilor cheie. O mulțime de companii au comandat mai devreme, ceea ce exacerbează penuria, trimițând mai multe valuri de mărfuri către porturi și depozite.

Un efect imediat al acestei stari de fapt, pe langa intarzierea produselor, este si cresterea exponentiala a pretului la care sunt vandute o serie larga si din ce in ce mai mare de produse. In viitorul destul de apropiat, vom asista la un val enorm de cresteri de preturi la toate produsele care sunt de import, datorita cresterii preturilor cauzate de intarzierile din transporturi, care afecteaza orice ramura din industrie care se bazeaza pe componente importate din alte locatii. 

Toata aceasta penurie ne afecteaza si pe noi direct, criza transporturilor face ca foarte multe produse sa ajunga cu luni de zile intarziere. Anul trecut, pentru prima oara, am fost pusi in situatia de a nu putea da un termen de livrare la produse. Am avut comenzi facute la importator, care nu s-au livrat nici intr-un an de zile. Inca mai avem produse la care nu putem oferi termen de livrare si speram ca acest articol sa aduca putina lumina asupra situatiei generale in care ne aflam cu totii. 

Adaptat de Vlad P. dupa un articol scris de Peter S. Goodman pentru New York Times